南北车合并不利于市场

媒体披露南北车合并，目标直指节约成本消除恶性竞争，但消除竞争本身达不到有序发展的目的。

高铁是中国高端制造的名片，中国南车、北车具有战略重要性，是中国在全球竞争的有力武器。两家企业原为一家，即中国铁路机车车辆工业总公司，为了发展高铁促进竞争，2000年前后拆分为两家，形成了中国铁路机车车辆装备产业的双寡头格局，以后两家公司分别上市，从理论上说，成为竞争关系。现在又将并为一家。一个词可以形容这种做法，折腾。

南北车业绩不相上下。根据上市公司2013年年报，南车全年营收978.9亿元，净利润41.4亿元；北车全年营收972.4亿元，净利润41.3亿元。

南车比北车强，回报率、利润率及短期偿债能力均优于北车，但优势在收缩。中国南车2009~2013年的营收增速分别为29.70%、39.91%、23.92%、12.08%、8.21%；中国北车2009~2013年的营收增速分别为16.72%、53.48%、38.91%、3.44%、5.4%。南车基本每股收益2013年为0.24（元╱股），为一11.11％，下降1.35％，2012年为0.27（元╱股），增长0.30％，但公司ROE及ROA每况愈下。

两家企业面临的问题大同小异，订单量大、赢利丰厚但现金流紧张：南车的资产负债率从2014年年初的61.90％上升至6月份的66.79%，短短半年，资产负债上升了接近5％。北车也有所上升。南车经营性产生的现金流2014年1-6月为-4,750,037亿元，较2013年现金流赤字同比增加了近15亿元。2014年上半年中国北车的经营性现金流为-11,335,510亿元，较上年同期增长131.20%。南车经营活动产生的现金流量净额，2014年6月30日为-47.5亿元，2013年半年报为-32.5亿元。北车情况更严峻，2014年6月30日为-113.36亿元，2013年6月30日为-49亿元。每股经营性现金流北车比南车更差，多为负数。

这说明，两家公司重组后无法互补，模式与困难是相同的：订单大，利润却在缩减，都陷入以降价求量的低端竞争中。公司经营性应付项目增加，而应收项目在缩减，都处于上下游互相催债、支付能力低下的链条当中。

两家企业的技术路向、技术优势不同，一家偏日、一家偏欧，配套工厂难以形成协同效应。本以中国南车为例，7·23高铁动车事故发生后，作为事故车辆当事方对百姓关切迟迟没有回应；其在“奢侈动车事件”中的表现也难以让公众满意；而今年出现的“天价牛肉面事件”更是将其管理问题暴露在聚光灯下。

作为央企，两者的人员浮肿、低效、经理人非市场化都是相同的。

南北车融合不可能1＋1大于2，我们曾经有过三大航空公司并购地方航空公司的先例，初期消除了坏帐，但长期来看三大航赢利能力与经营模式并未发生变化，此后地方出于需要，又陆陆续续成立了地方航空公司，也是一场折腾。

南北车存在恶性竞争，原本划分了势力范围，南车向南，北车向北。在海外市场，中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车则不得在该组。但一方突破了底线。“阿根廷争夺战”，南车开出127万美元/辆的“超低价”，令原本报价230万美元/辆的北车极为被动，最终丢掉了订单。中信建设和北车一怒之下，向中国机电商会状告南车恶意竞争。

反不正当竞争法没有起到作用，商会没有起到作用，应该追究执法者尸位素餐，而不是反过来让两家企业并为一家取消竞争。两家合并后，一大堆忙于争夺公司位置的准官员们各自归位，就要耗费极大的精力。

美国的经验可以借鉴，私营公司不仅进入军事领域，还进入了航空领域。民营航天公司SpaceX旗下首艘航天私营航天船龙飞船成功造访太空站，公司创建于2002年，创始人穆斯克从斯坦福大学一日游后退学，创立网络支付公司Paypal，成为亿万富翁之后转而投向私营航天事业，为了鼓励竞争，航天航空局不仅和SpaceX，还和许多别的私营航天公司签署了相关合同，以便在可预期的未来由美国制造的航天器可以将宇航员以及各种货物送入太空。政府采购，各方遵守游戏规则，以竞争带动市场效率。

中国国企正在改革，改革过程不应该是消除竞争的过程，而应该是建立游戏规则、遵守游戏规则的过程，中国南北车在选择配套企业方面较为封闭，未来有必要更开放，更活跃，带动中国高铁行业的整体发展。

注：来电：叶老师，对不起，今天文章没办法发了，这个题材太敏感，老总说这时候发不合适。

我：没关系，理解（虽然是对方约稿）。

来电：抱歉啊。